7月3日，梅赛德斯-奔驰宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技（赣州）有限公司（简称“孚能科技”）深化战略合作，并以9.045亿元入股孚能科技，这意味着监管部门批准后，奔驰将拥有孚能科技约3%的股份。
加速电动化布局的同时，奔驰中国正面临着近67万辆的大规模召回。就在此前几日，国家市场监管总局官网发布公告称，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司、福建奔驰汽车有限公司将自2020年12月18日起召回共计668954辆汽车，涉及2013年6月至2017年5月生产的奔驰C级车、E级车、SLC级车、GLC SUV等数款车型。
此次召回对于奔驰而言可能没那么简单。早在2019年，奔驰就曾召回超过145万辆汽车——同年，奔驰在中国市场一共交付69.3辆新车。值得注意的是，2018年奔驰的召回数量还不到20万辆。
近年来“BBA”（宝马、奔驰、奥迪）竞争越发白热化，加之中国新能源汽车市场暴发后，特斯拉的一骑绝尘也给传统汽车制造商带来不小压力。行业人士多半认为，无论是大量召回，还是入股本土动力电池厂商，背后或许折射出奔驰中国某种程度上的焦虑。
截至发稿，奔驰中国方面未正面回应AI财经社关于其召回等问题。
召回、减配，国产奔驰惹的祸？
根据公告，奔驰此次召回范围内部分车辆发动机的高压燃油泵与低压燃油管的结合处，在受到长期的热负荷影响后密封性将降低，在低温条件下车辆冷启动时，可能发生渗油，不符合《机动车运行安全技术条件》GB 7258-2017中12.5 燃料系统的安全保护的相关规定，存在安全隐患。
奔驰方面的报告证实了这一点。公告同时表示，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司及福建奔驰汽车有限公司将通过授权经销商为召回范围内的车辆免费更换高压燃油泵燃油管，以消除安全隐患。
AI财经社了解到，目前梅赛德斯-奔驰客服中心已经启动相关服务，奔驰车主可以根据客服提供的网址查询17位车架号，以确认自己的车辆是否为涉及召回车型。
不过从梅赛德斯-奔驰客服中心的回应来看，奔驰涉事车辆可能不止于渗油问题。AI财经社查阅车质网相关投诉发现，奔驰车辆还涉及发动机水泵故障、曲轴故障、机油乳化以及发动机异响等问题。
“主要还是国产车型的问题。”一位不愿具名人士告诉AI财经社，现在普通进口奔驰跟国产奔驰价格相差不是那么大，不少人都从买国产车掉头去买进口奔驰。
上述公告也显示，奔驰此次召回车辆中，北京奔驰国产车型620369辆，福建奔驰国产车型12685辆，进口车则为35900辆，国产车型召回数量占到整个召回数量的95%。
奔驰国产车问题究竟出在哪儿？上述人士透露，北京奔驰位于大兴亦庄的工厂一直存在品控问题，包括车身材料、零件减配等。
以奔驰E级车为例，其海外版采用铝合金材料车身，但国产车型却被替换为钢材，对此奔驰官方曾回应称铝换钢是为了降低中国消费者的维修成本。但矛盾在于，奔驰车型国产后通常会加长车身，这先是破坏了车辆原本的结构设计，加之“铝换钢”后车重明显增加，为整车质量埋下了双重隐患。
据多家媒体曝光，国产奔驰“铝换钢”不仅存在于E级车，还涉及国产奔驰GLC、C级车等。
这一隐患最终暴发。2018年前后，奔驰E级车因减震器断裂陷入“断轴门”风波。据公开报道，起初奔驰并不在意此事，仅仅更换了加强版减震器。同时，奔驰认为上述问题是由于消费者操作不当所致。
直到2019年5月，奔驰被迫召回近60万辆C级车、E级车，同年11月又召回40余万辆E级车（皆含进口车），除了断轴，召回原因还包括爆胎、发动机异响等各种问题。奔驰中国官网显示，整个2019年其进行了27次召回。
不过奔驰召回并非个案。事实上，这两年豪华车品牌召回也日渐频繁。今年4月底，国家市场监管总局官网发布公告，一汽-大众汽车有限公司决定自6月5日起，分批召回共计391874辆进口和国产奥迪汽车。召回重灾区同样在国产车型，超过39万辆。二者的不同仅仅在于，奥迪是主动召回，奔驰则是“被动召回”。
在中国汽车召回网2019年发布的222份召回公告中，奔驰、宝马位于前两位。这也再度给以质量著称的“德国制造”蒙上阴影。但是，得益于过去多年的品牌先发优势，国产BBA们虽然屡被诟病，却从未影响销量增长。因而，主流跨国车企以及豪华车品牌很少真正在意召回事件。
奔驰的焦虑
为何不惜自毁声誉也要“偷梁换柱”，“东窗事发”后又不肯主动召回？这背后或许折射出梅赛德斯-奔驰的焦虑。
2019年奔驰在华失去冠军位置，以70万辆销量（含smart品牌）屈居第二，增速仅为4%。与此同时，“新王”宝马增速则高达13.1%。在全球市场，戴姆勒集团也遭遇了前所未有的“至暗时刻”。
销量上，戴姆勒集团全球乘用车和商用车的销量为334万辆，较2018年335万辆略低。财务数据上，戴姆勒集团2019年财报显示，其调整后息税前利润为103亿欧元；净利润从去年76亿欧元下跌至27亿欧元，跌幅为64.5%，这也造就了戴姆勒集团近十年来最大跌幅。
雪上加霜的是，自今年初起新冠疫情的暴发及蔓延，令戴姆勒一季度业绩也泡汤。今年一季度，深受疫情影响的中国市场销量仅交付新车13.9万辆，较上年下跌两成。中国市场表现则直接导致奔驰全球销量同比下滑14.9%，仅为47.73万辆。
体现在财务数据上，今年一季度戴姆勒归母净利润为9400万欧元，相较上年同期20.95亿欧元同比暴跌95.51%，其每股收益也从2019年一季度的1.96欧元降至0.09欧元。
今年3月，中国市场刚刚开始平复，海外疫情又开始暴发。这使得戴姆勒集团不得不先后关闭海外各处工厂。由此不难理解，今年2月初北京奔驰申请天津供应商复工的紧迫心情，“北京奔驰日亏损超4亿元”的背后既是合资公司的危机感，也是戴姆勒-奔驰的危机感。
现在来看，海外形势尚未好转，中国市场则成为奔驰乃至各豪华车企的“救驾骑士”。根据公开数据，5月奔驰全球销量近13.5万辆，同比下滑28.6%。在中国市场，奔驰整体销量则超过7万辆，并取得两位数的增长。同时，据乘联会数据，前5个月奔驰累计销售新车达21.9万辆。
但是，这并未能改变奔驰“降本增效”的决心。在发布2019年财报时，戴姆勒集团就宣称，在2022年年底之前将大幅削减材料和行政成本，并削减超过14亿欧元的人员成本，希望以对社会负责的方式在全球范围内裁员，包括减少管理职位。至今年6月，奔驰宣布推出更大规模的裁员计划，在现有裁员1万的基础上，再裁掉1万个工作岗位。
令奔驰同样焦虑的应当还有电动车市场，当然这也是跨国车企们的共同课题。中国新能源汽车市场已经连续两年产销超过100万辆，然而这其中跨国车企并无多少建树。行业人士判断，这是基于电动车趋势不够明朗，跨国车企们多以观望为主。
但在特斯拉以“三年并一年”的速度落地中国市场，并自今年5月起以月均销量1万辆水平领跑电动车市场之后，传统汽车大佬们可能会后悔自己之前的傲慢了。从大众收购国轩高科、丰田合资比亚迪、宝马联手国电，到梅赛德斯-奔驰宣布入股孚能科技，莫不如此。
较之特斯拉的凶猛攻势，被对标的BBA们现在入场是否为时晚矣？对此乘联会秘书长崔东树认为，目前来看，BBA在智能电动车方面与特斯拉的技术差距还比较大，产品没有太强的竞争力。但从宝马、奔驰的动作来看，如果新车今年下半年开始国产，在国内寻找稳定的配套关系也是必然趋势。
至于BBA们是否能后来居上？崔东树表示目前还无法预测，“首先是加速改进产品，它得先有电动化的车型，然后才能竞争嘛。欧洲车企产品推出相对来说还是比较慢的。”
就当下而言，相较于宝马早已引进i3、i8等纯电动车在中国试水，奔驰电动车在中国无疑还是个新手中的新手。尽管去年11月，奔驰在BBA中率先推出国产纯电动SUV车型EQC，但无论是415公里的NEDC续航里程，还是高达五六十万元的售价，都并不具备竞争力。公开数据显示，截至今年4月，奔驰EQC销量仅为559辆。
值得注意的是，奔驰EQC去年在海外市场上市后，也曾因差速器螺栓不符合耐用性标准而被召回近2000辆刚售出的新车。现在的问题是，在中国市场的这近600辆EQC中是否也有“待召回”产品？
按照奔驰的计划，至2020年底其将在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。其中，插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA SUV到GLE SUV的各种车型，除了EQC纯电SUV、三款smart EQ车型、EQV 300已上市车型，EQS也即将推出。
不过，身带疾患的奔驰还能够如愿以偿重新领跑吗？
